Acuerdo automotriz con Brasil: Signados por la coyuntura
Recientemente se acordó la extensión por un año, hasta el 30 de junio de 2015, del acuerdo bilateral para el sector automotor entre Argentina y Brasil, que había perdido vigencia institucional en junio de 2013. Se ajustaron algunas condiciones, regulando aún más la relación bilateral en el marco del acuerdo de libre comercio que presenta el Mercosur. Este nuevo acuerdo aleja al sector cada vez más del comercio libre, con condiciones más beneficiosas para Argentina, pero que plantea un desafío en el corto plazo.
La historia bilateral de acuerdos para el sector automotor data de más de 20 años. El primer Acuerdo se firmó en 1988 –cuando aún no existía el Mercosur– con el objetivo de “expandir el comercio bilateral y la producción, reducir costos unitarios, aumentar los índices de nacionalización y estimular las inversiones de investigación y desarrollo tecnológico”, e implicaba el establecimiento de arancel cero para la importación de autopartes y piezas finales, y la no ejecución de medidas paraarancelarias entre las partes.
Con la llegada del Mercosur y mediante el Protocolo de Ouro Preto –que estableció la base institucional del mismo–, Argentina y Brasil se comprometieron a establecer un régimen común automotor antes del 31 de diciembre de 1997, que tendría vigencia plena desde el año 2000, basado en la liberalización paulatina del comercio del sector dentro del Mercosur, el establecimiento de una estructura arancelaria común y la no aplicación de incentivos nacionales a la fabricación que distorsionen el comercio. Por otro lado, se celebró un acuerdo entre Argentina y Brasil que reconoció como partes nacionales a las autopartes del otro país por un período determinado.
El acuerdo no se logró firmar hasta noviembre del año 2000, y el principal problema fue la diferencia en niveles de productividad y grado de desarrollo de cada país, en donde Argentina contaba con marcada desventaja relativa, dado el importante y extenso sistema de incentivos para el desarrollo del sector automotor brasileño. Para equiparar esa diferencia de productividad, se implementó un flex, una relación máxima de comercio (relación entre importaciones y exportaciones) que no limita las cantidades totales comerciadas sino que administra la relación de comercio del sector.
El valor que tomara el flex sería considerado de allí en adelante como uno de los principales temas de negociación entre las partes. Y esto se vería directamente signado por la situación macroeconómica de cada uno de los países. El sistema adoptado bajo el mandato de Cavallo en el Ministerio de Economía local marcaba una tendencia al libre comercio, en donde el valor del flex iba a comenzar siendo de 1,6 en el año 2001, con valores crecientes hasta llegar a 2,6 en el año 2005 –situación de cuasi libre comercio, ya que por los tamaños relativos de cada mercado era poco probable superarlo–. En ese contexto, se fijó una cláusula que exigía un mínimo del 60 por ciento de contenido nacional (regional) en los vehículos.
En 2003, bajo la presidencia de Néstor Kirchner, Argentina recusa unilateralmente el acuerdo bilateral automotor, ya que lo consideraba destructivo para la industria local, dejándolo sin efecto por dos años. Recién en 2005 se renegocia el acuerdo, en donde se establece hacia el año 2013 la liberación del comercio, con el establecimiento de un nuevo valor para el flex en 1,95, que implicaba la persistencia del déficit del lado argentino. Ese déficit fue creciente en el tiempo, y logró superar los 7000 millones de dólares. En 2013 no se llega a un nuevo acuerdo, pero el comercio se administra de manera informal, hasta alcanzar valores cercanos a 1,2 para ese año, según datos de la consultora Abeceb.
El nuevo acuerdo marca una pauta de mayor restricción teórica al comercio, al bajar de 1,95 a 1,50 el valor del flex, incorporando cupos mínimos de mercado a cubrir por los países –Argentina no podrá tener una participación menor al 11 por ciento del mercado brasileño, mientras Brasil no podrá tener una participación menor al 44,3 por ciento–. Esto marca un compromiso de las partes a respetar el espacio de mercado obtenido por los países, a la vez que se patea hacia el 2015 la toma de decisiones para el establecimiento de un nuevo acuerdo que llegue hasta el 2020.
Por último, es importante destacar que múltiples estudios muestran que el tipo de cambio de cada uno de los países no resulta una variable determinante para afectar el comercio del sector automotor entre Argentina y Brasil, sino que es el nivel de actividad de los mismos el factor que marca mayor relevancia. Tanto para Argentina como para Brasil el complejo automotor representa una industria madura con importante relación de comercio de partes (comercio intraindustrial), pero resulta imprescindible trabajar sobre el desarrollo hacia atrás (de las autopartes) en Argentina para poder establecer un sendero de integración económica profunda en el mediano plazo.
* Artículo publicado en Pagina/12 en la sección de debate el 16 de junio de 2014